CARBURANTS LIQUIDES BAS CARBONE

L'approvisionnement actuel en carburants liquides (principalement d'origine fossile) dans les transports routiers, aériens et maritimes de l'UE est d'environ 370 Mtep/an.

La demande de carburants liquides devrait diminuer en raison de l'électrification croissante et de l'amélioration de l'efficacité énergétique dans les transports. Alors que les motorisations électriques sont progressivement déployées pour les voitures et les véhicules utilitaires, la décarbonation des transports et notamment des poids lourds et des transports aérien et maritime passera au moins en partie par le déploiement de carburants renouvelables ou décarbonés pour remplacer progressivement les carburants fossiles.

En effet, le déploiement de plusieurs solutions de mobilité décarbonée sera nécessaire pour :

• répondre aux besoins spécifiques de chaque mode de transport et de ses utilisateurs,
• atteindre un coût/efficacité optimal de décarbonation (en Euro/tonne CO₂),
• éviter de se limiter à un nombre trop restreint de solutions de mobilité décarbonés, compte-tenu des défis techniques, de coût et/ou de conséquences sur l'environnement et sur la société.

Les biocarburants avancés ou à base de déchets sont rejetés par certains au motif d’une pénurie de matière première durable de biomasse d'origine agricole, forestière et des déchets, ou d’un risque de dégradation de la biodiversité.

L’étude de l'Imperial College montre que la disponibilité potentielle de matières premières durables, peut non seulement satisfaire les besoins énergétiques d’autres secteurs que le transport, mais permettra également la production de 46 à 97 millions de tep de biocarburants avancés ou à base de déchets en 2030 et de 71 à 175 millions de tep en 2050, sans nuire à la biodiversité. Il s'agit d'une estimation conservatrice, car elle exclut tout ajout potentiel à la liste actuelle des matières premières durables de la directive RED II.

L’étude de Concawe est une évaluation des différents scénarios de contribution aux objectifs climatiques de l'UE par l'industrie européenne du raffinage. En détaillant les hypothèses pour les transports routier, aérien et maritime, trois scénarios prospectifs de demande mettent en avant les volumes de CLBC qui pourraient contribuer à la neutralité climatique dans les transports de l'UE d'ici 2050 ainsi que le nombre d'usines et le niveau des investissement requis (de 70 à 160 Mtep de CLBC/an avec un investissement cumulé de 190 à 660 milliards € cumulés à 2050). Dans un but de simplification, il ne comprend qu'un nombre limité de matières premières et de types de CLBC (à base de cultures vivrières, huiles et déchets hydrotraités (HVO), Biomasse en Liquide (BTL), e-carburants, hydrogène propre et Carbone capture et stockage).

Le Concawe a modélisé 3 scénarios prospectifs de demande de CLBC :

• Elevé : CLBC pour tous les modes de transport – scénario utilisé dans la communication « Clean Fuels For All » en juin 2020 – soit 160 Mt/an de CLBC à 2050
• Moyen : CLBC pour les poids lourds, l'aviation et le maritime, soit 110 Mt/an à 2050
• Faible : CLBC pour l'aviation et le maritime, soit 70 Mt/an à 2050

Les conclusions de cette étude montrent que les biocarburants avancés et à base de déchets, ainsi que les carburants de synthèse et les autres carburants renouvelables, peuvent jouer un rôle clé, complémentaire à l'électrification des transports, pour la décarbonation des transports de l'UE conformément à l'objectif de neutralité climatique 2050. Selon le scenario, les CLBC permettront une baisse des émissions de 180 à 490 Mt de CO₂ à 2050.

En résumé, ces deux études contribuent à démontrer que les CLBC constituent un outil indispensable pour décarboner les transports en Europe.

Digest Etudes Concawe Imperial College